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作為一個試飛員，必須要了解試飛中的各種知識，而這個飛行員誘發震盪，是其中最危險的一種。
MIL-STD-179A標準把PIO定義為:“由於駕駛員試圖操縱飛機而引起的持久的或不可控的飛機振盪”。其實質是飛機動力學與駕駛員動力學之間的不良耦合。
這種不良的現象十分罕見、但是又難以預測，可能出現在某個人的身上，哪怕是經驗豐富的飛行員也不例外。
由於“飛行員誘發震盪”這個術語容易使人們將事故的原因往飛行員身上想，其實凡出現這種狀況的飛機大多是操控系統本身有問題，所以，也有的把它稱為飛機駕駛員耦合（APC）。這樣避免把PIO現象的原因和責任歸咎於駕駛員。
這主要是飛機的設計缺陷的原因，當飛機在飛行中出現震盪現象，飛行員會本能地使用駕駛杆來消除這種震盪，如同去施加一個力去制止擺動的鞦韆。然而由於飛機操縱系統的缺陷，飛行員施加的力非但沒有使這個震盪減輕，反而加劇了這種震盪。如同當鞦韆盪到最高處時，再推一把。飛機的震盪就越發嚴重起來。
不管是PIO還是APC，都是飛行員誘發震盪的不同名稱。在電傳系統上，這種故障產生的原因主要是電傳飛控系統軟體控制律設計還不完善，導致飛行員的操縱輸入控制面實際評傳之間存在一個滯後。
在正常飛行中，這種滯後基本可以忽略，不會對操縱造成影響。但在起降過程中需要對高度進行精細調節時就不同了，操縱滯後很可能會造成飛行員輸入和飛機實際響應之間的嚴重不同步，此時飛行員被迫加大動作，反而會造成更大的不同步，並最終導致飛機失控。
所以，這幾乎都是在起降階段出現的問題。
說了半天，如果簡單舉一個例子，在降落的時候，戰機開始低頭了，飛行員向後拉操作杆，想要減小低頭，但是拉多了，戰機開始抬頭了，於是，飛行員又推操作杆，本來想要減小抬頭的狀況，卻又再次低頭，這樣，飛機低頭更厲害了。
這樣來回幾次，飛機如果還不失控，那一定是上帝保佑了。
這就是PIO，一個可怕的試飛中的問題。
秦風知道這個東西，那是從F-16的原型機，也就是YF-16試飛開始的。
新戰機的試飛，那是要經過地面滑跑的，在高速滑跑中，還要拉桿，看看氣動佈局是否合適，看看尾舵能不能把飛機的機頭給撬起來。
結果，YF-16的飛行控制率設計的有問題，試飛員拉起操作杆來，想要讓飛機抬頭，沒想到，處女飛就這樣開始了，它居然飛起來了！
試飛員在發現要飛的一瞬間，趕緊推操作杆，但是沒用，飛機已經飛起來了，這一推，飛機又低頭，就像是一個在波濤中的小船一般，來回反覆地晃盪了好幾次，終於又下來了，僥倖沒有摔掉戰機。
如果說是早期的不完善的話，那後期也是一樣，YF-22試飛的時候，同樣因為這個原因摔了一架，飛機報廢，試飛員居然能自己爬出座艙，又是個奇蹟。
而己方的殲-20戰機，在試飛的時候，也曾經出現過一次這種現象。
殲-6戰機改裝為變穩機，加裝電傳操作，己方設計第一款的飛控軟體，要說拍著胸脯保證沒問題，那肯定是扯淡，也就是說，這種問題會出現的。
這個時候，需要經驗豐富的飛行員來飛，必須要受過這方面的專業培訓的才行。
但是，國內沒有這個條件。
飛機造好了，總得有人來飛才行，現在面臨的問題，就是誰來飛。
當年，YF-16的這起試飛意外，已經被航空雜誌報道了，詳細地說明了這個過程，反正F-16已經開始到處賣了，這就不算洩密了。
然後，秦風也研究過，很多飛機都有這種現象。
其實，百年之前的萊特飛機就出現過PIO或PIO趨勢，駕駛員在飛行過程中始終都處在一種不穩定的過操縱狀態，飛機俯仰姿態發散的倍幅時間約0.6s。自那以後，許多傳統的飛機和現代飛機都出現過PIO或PIO趨勢。
圖-144超音速客機和F-8戰鬥機，也出現過這種問題，雖然是液壓操作，但是也因為作業系統的滯後性，加上飛行員的操作幅度太大，最終出現了大幅度的擺動。
“我來飛。”秦風再次說道：“我知道其中有很大的危險，但是，如果因為有危險，我們就不去碰，那怎麼會進步？”
“如果出現這種現象
