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3．有些人認為彈簧對車輛操控起到決定性作用，減震器的調校並不重要。這種看法正
確嗎？
首先，應該簡單瞭解一下彈簧和減震器各自的作用。
彈簧：汽車常用的彈簧分為葉片式，圈形彈簧和扭力杆。雖然形狀有差別，但其基本原理都是將外來壓力所產生的能量儲存，待壓力消失時再將能量釋放，同時恢復原狀。在汽車上，彈簧將全車的懸掛負重由車身傳至懸掛系統，吸收路面傳來的震動。而最重要的是它能令車輪緊貼路面，保持安全和操控性。車輛需要用上什麼型別和剛度的彈簧需要經過精密的計算，令車輛的操控、穩定和舒適性均得到平衡。
簡單說來，剛度越高的彈簧，車輛的操控性和穩定性越佳，但懸掛的行程縮短，舒適性也會隨之下降。反之，用剛度較弱的彈簧，所需的懸掛行程較長，車輛的舒適度將較高，但操控性和穩定性將變弱。在具體的彈簧剛性的考量上，最早必須考慮的是懸掛頻率，以道路行走為主要目的的汽車，懸掛頻率一般用偏軟的60cpm至偏硬的120cpm。當決定需要哪一個頻率後，便要用上各種有關懸掛的數值和公式來計算彈簧的剛度。
同時還要考慮的是車輛的重量分佈和離地間隙。離地間隙越小，需要的彈簧剛度越高，車頭較重的車輛其前懸彈簧的剛度也要比後懸彈簧的剛度強。加上非懸掛重量和懸掛負重的比率也會影響懸掛頻率，所以採用什麼剛度的彈簧對車輛的操控可以說是具有決定性的。
舉幾個總車重量相對較輕的例子，比如標緻206、本田CIVIC和豐田MR…2，對彈簧的剛度相對更為敏感，因為在它們身上，非懸掛重量和懸掛負重的比率比較高，如果用上過硬的彈簧，相比車身較重的車輛，懸掛頻率會上升得很劇烈，自然令吸震能力下降，在起伏不平的路面上，導致懸掛系統不能把車輪緊貼在路面，反而有損操控效能。
減震器：減震器的學名應該是緩衝器，其作用和彈簧息息相關。當車輛用上高剛性彈簧，減震器的緩衝率也需要同時增加。雖然懸掛的上衝動作大部分由彈簧控制，不過彈簧只會把上衝的能量儲存，並不能在第一時間將能量直接轉移到輪胎上。所以減震器緩衝率偏低的車輛在轉彎時，車身的重心轉移會十分誇張，外側的彈簧會不斷地被壓縮，而內側的彈簧卻不斷地被伸展，無論有無防傾杆，車輛都處於重心偏離靜止位置的過程中，懸掛系統的角度也會改變，因此，車輛的操控變得相當遲鈍。
懸掛調校篇（2）
如果裝上適當緩衝率的減震器，在彎中車身的重心轉移到外側時，外減震器會把轉移重心的能量，經由懸掛系統傳到輪胎上，同時內側的減震器令彈簧的伸展放緩，車身的重心在較短的時間內轉移到外側的輪胎上，從而令車輛的操控反應變得敏捷。如果前後懸掛減震器的緩衝率差異太大，裝有較高緩衝率的一方會首先達到橫向加速極限，令車輛提早出現轉向不足或過多，所以適當地使用前後平均緩衝率的減震器，可以使車輛的操控反應加強，並且延遲操控極限的到來。
4．防傾杆有什麼作用？對操控性的影響有哪些？是不是越硬的防傾杆效果越好？
防傾杆的作用是防止車輛過彎時出現過多的傾側，最重要的是增加輪胎對路面的抓著力。
當車身傾側時，車輪的傾角也會改變，傾角改變越大，輪胎的扭曲越厲害，輪胎和地面的接觸面因而減少，抓著力自然隨之減少。防傾杆就是把左右兩邊的懸掛連線起來，當車輛在彎角中出現傾側時，外側懸掛向上移，防傾杆便同時拉動內側的懸掛向上移，令兩邊懸掛的活動幅度差異減小，減少車身的傾側角度，同時也降低了車輪傾角的變化，保持輪胎的抓著力。
只是防傾杆不能改變車輛的重心位置，在彎中，剛性過高的防傾杆可能造成內側的車輪提升過度，甚至升離地面反而減低抓著力。剛性過強的防傾杆如果安裝在前懸上會造成轉向不足，反之則造成轉向過度，甚至在極端的情況下會造成四輪橫向打滑失控的情況。所以防傾杆絕不是越剛硬越好。
結語
不論引擎也好，懸掛也罷，任何設定都是有利有弊，有得有失，原裝設定和改裝調校的區別只是在利弊間取捨的不同而已。這世上沒有絕對無敵的引擎、絕對無敵的驅動形式和絕對無敵的懸掛。正如快也有很多種一樣，想得到不同的快，就必須做出不同的調校。所有的改裝最好能配合機械整體的設定，追求全面的協調才是正路，優秀改裝的最終目的只有一個：平衡。
