第8部分 (第3/4頁)
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起來的長度佔到了這段線路總長的72％。只有走過成昆鐵路的人才會明白，為什麼“雲南八大怪”之中會有一條“火車沒有汽車快，汽車沒有走得快”。
一路與大江大河相伴的成昆鐵路除兩次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，還13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江，16次跨舊莊河……如今，成昆全線共有橋樑991座，總延長106公里，佔線路總長的10％。其中200米以上的大橋113座，1000米以上的特大橋兩座，“一線天”大跨度空腹石拱橋等８座橋樑還被載入了《中國橋樑史》。
比橋樑更多的是隧道，成昆全線一共開鑿了隧道427座，總延長345公里，其中長度在３０００米以上的超大隧道就有9座。有人開玩笑說，成昆鐵路更像是一條地鐵——將近１／３的長度都是隧道，“出洞上橋，下橋進洞”，成了走成昆線最直觀的感受。
一人扶釺一人掄錘，345公里隧道這樣打通
打隧道也是整個築路過程中最危險、最艱苦的工作。成昆線上的隧道為建設者製造了花樣百出的各種麻煩：一捅就塌的“爛攤子”、四五十攝氏度高溫的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”，還有瓦斯濃度超標二三十倍的“活火山”……
而克服這所有的困難，只能靠鐵道兵戰士的雙手。那時候打隧道沒有現代化機器，戰士們就一人掌鋼釺，一人揮霸王錘，一錘一錘在堅硬的山岩上打出孔洞，埋上炸藥進行爆破，再用小推車把土石一車一車地運出來。
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只有那些長度在1000米以上的隧道，才會配備風槍。為了趕工期，部隊每天４班倒，晝夜不停地施工，戰士們６個小時幹下來，手抖得連飯碗都端不住。但就是這樣，直徑4厘米的鑽孔，打到埋炸藥需要的110厘米深一般也要兩天。一條几千米的隧道，雙向開挖需要一兩年才能打通，難度大的甚至需要３年以上。對於大多數戰士來說，一條隧道打通了，自己在成昆線上的工作也就完成了。也正因為如此，當1965年成昆線上第二長的關村壩隧道創造雙口月成洞超百米的施工紀錄時，中央才會專門發來賀電。
當年才17歲的徐太平就是隧道班的戰士，他們連隊負責施工的九道拐隧道長度也超過了1000米。他說，那時候每天下工都要進行總結，“一聽到‘成昆線不通毛主席睡不好覺’，大家就非常激動，如果在自己身上耽誤了施工進度，心裡會非常難過”。
為了儘快把成昆線打通，戰士們想出了各種辦法。風槍的回彈力很大，因此下面有個用於減震的支架，但翻看當年施工的老照片，沒有人用支架。“我們都不想用。”徐太平說，“成昆線很多隧道滲水，打風槍的時候腳下都是泥沙，支架容易打滑，影響施工進度，所以我們都是用身體把風槍頂住”。粗布棉襖沒幾天就磨破了，一團團棉絮露在外面，戰士們都戲稱對方是“綿羊”。
風槍的槍頭應該蘸水使用，但是水混合了碎石容易堵住鑽頭，一修理又要耽誤時間。戰士們乾脆不用水，任憑鑽頭帶起的粉塵把自己的臉弄得烏黑，只有說話的時候才能露出一口白牙。
然而，這樣的作業方式也給戰士們的身體造成了難以挽回的巨大傷害。徐太平的戰友姜進西1968年參軍，只在成昆線上打了一年隧道，就落下了支氣管炎，醫生診斷病因是“有矽塵作業史”。而位於成都市郊的中鐵二局矽肺病療養院，自1965年建立以來一共收治了652名矽肺病人——都是修建寶成鐵路和成昆鐵路的先進分子。當年成昆線汽車運輸隊唯一的女司機張蓮花見過戰友被切除的肺部，“變得非常硬，用10磅的榔頭來打都打不碎”。
那時候，部隊能給大家配發的“營養品”只有每天的50克奶粉、100克白糖。“這樣我們還捨不得吃，都攢起來月底寄回家裡去。”姜進西說。
徐太平和姜進西所在的鐵五師，承擔了從米易到三堆子段的施工任務，也就是今天的攀枝花市一帶，當年，這個城市還叫“渡口”。這裡可以說是成昆全線戰略意義最重要，同時也是地質構造最複雜、施工難度最大的一段。這一路段有40％是隧道，遠高於成昆全線％的隧道比例。
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外國專家：中國人簡直瘋了（4）
鐵五師另一個高過成昆全線的比例，是犧牲人數。
每公里長眠一位戰士
有人大致測算過，成昆全線每公里就有一名建設者犧牲。而在鐵五師負責的這一段鐵路上，每公里
