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這兩條線各有利弊。第一線途經中央機關多，交通量集中，修了地鐵後對防空和交通都能起到很大作用，但不能連線京西北。第二線則可以連線京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。
在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委向中央提交的報告，還是傾向於先建第二線。
到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為，北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連線起來。
這兩條線的規劃，顯然與後來的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛’吧？”上世紀60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程東西線只修到了復興門，為了能與北京站相連，又依城牆走勢修了復興門到北京站一段。”至於一度被看好的第二線，由於資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認為，北大的反對也起了很大作用。“規劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當時，北大上書中央，反對這個方案。”
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初繪地下交通網（2）
不知是歷史的巧合，還是規劃早已擬定，時隔40多年，施工中的北京地鐵4號線，正實現著這條斜穿北京東南—西北的線路。
深埋淺埋之辯（1）
規劃進入實質階段後，另一個選擇擺在中國領導人面前：是學習蘇聯地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當中，竟然幾經變化。
1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。根據北京的地質特點，一些蘇聯專家主張北京地鐵學習蘇聯全線深埋。
深埋比淺埋施工難度大，技術要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對於剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個巨大的負擔。但從戰備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。
儘管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。
建國之初，我們的城市建設往往與戰備緊密聯絡。最典型的例子是對長安街寬度的爭論。當時，很多人對長安街100至120米的寬度提出質疑，批評這是“大馬路主義”。建築學家梁思成曾幽默地說：“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了。”但另一方面的觀點，卻認為這個寬度很合適，一旦戰爭爆發，長安街可以作為飛機跑道。
對於地鐵這個“戰備工程”，滿足戰備要求自然是首選。
1958年，北京地鐵考察團赴蘇聯和東德考察，並要求蘇方對帶去的路網規劃和埋設深度兩個問題幫助審議。
對於路網的方案雙方意見比較一致。但對埋深問題的看法，卻發生了微妙的分歧。蘇聯專家竟然一致推薦淺埋。
回國後，考察團向中央有關方面作了彙報。令人吃驚的是，雖然中央瞭解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋於地面150米以下。
1959年，北京地鐵設計處的專家們開始對深埋方案展開設計。設計中，他們發現困難遠比之前預想得大。根據新的地質勘探資料，北京地下岩層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當於60層樓那麼高。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產。供電中斷怎麼辦？電梯出現故障怎麼辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了。”時任工程處總工的謝仁德老人，已經95歲，他在京西的寓所艱難地向我回憶著40多年前的往事。雖然敘述斷斷續續，但我仍能感受到他當時的焦慮。
深埋淺埋之辯（2）
後來，設計人員們不得不把目光重新集中到蘇聯專家建議的“全線採用防護性結
