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現在為了滿足小汽車的交通，北京市在一些地方拆除人行道拓寬車行道，這樣，人們更沒有理由不去開車了，交通只會越來越堵。
而我在紐約看到的情況卻是，曼哈頓的摩天樓那麼高，卻小馬路友好相處。我就奇怪，這還不堵車呀？可就是不堵，為什麼？因為人們不拓寬馬路，就是為限制小汽車的使用。曼哈頓80％的人沒有私家車。那個城市真是好，地鐵四通八達，那個街是可以逛的。
我們中國人是愛逛街的，可現在能夠逛的街是越來越少了，城市裡修的全是路不是街了，修的都是公路，那兩廣路、平安大街，那麼寬，難道不是公路嗎？這還怎麼逛？
你看長安街一百多米寬，梁思成說老年人怎麼穿行啊？百米健將還得跑十多秒啊。兩廣路七十多米寬，在座的老人家你們怎麼逛啊，所以兩廣路上的那個大都市街，沒有人氣，晾在那兒多少年了，根本沒辦法搞活，這個地方已被拆成郊區了。
說到底，交通政策與城市形態有著一一對應的關係。美國的菲尼克斯全是寬馬路，但那個寬馬路和咱們北京不一樣在哪兒啊？咱們北京的寬馬路全是堵著的，它那裡不堵。為什麼不堵呢？因為它那個城市裡的房屋，就是一層或兩層，密度很低，所以交通量相對較少。它那個城市漫無邊際，低密度擴張，街上是飛馳的車輛，很難見到一個行人。城市的密度太低了，安全是個大問題。市中心在哪兒都搞不清楚，你在街上待著沒有安全感，周圍空蕩蕩的。
在這樣的城市裡，沒有車你真活不了，老人家開不了車了，只能到福利院等待上帝的旨意。年輕人在街上恐怕連一見鍾情的機會都沒有，因為街上幾乎看不到人。路特別寬，整個城市的街頭都是編號。車開得很快，所以編號要寫得很大，讓駕駛員能夠看清楚。這個城市雖然不堵車，但整個城市就像郊區一樣，很少有那種可以逛的地方。
這樣的城市已被美國的規劃師稱為郊區型城市，有一位到過北京的美國規劃師卻對我說，北京是一個更大的郊區。我問他為什麼這樣說？他說，你看北京那麼寬的馬路，只是讓車輛迅速透過，跟兩邊的建築不發生關係，這是典型的郊區模式，房子還蓋得那麼高，自然是更大的郊區了。
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城記：北京舊城改造五十年（5）
我說是啊，你看機動車在長安街是不能停靠的，就是讓你趕快透過。這麼寬的馬路，是逛不起來的了，它實際上是個公路，都這樣建，還是城市嗎？這樣的道路模式把城市的經濟發育能力給整沒了，這是非常大的損失。
有位美國學者跟我說，你們為什麼要修那麼寬的馬路呢？為什麼還在重複我們美國過去的教訓呢？他說他們現在發現立交橋和大馬路往往是破壞城市交通質量的因素，簡單地依靠交通工程是很難解決問題的，關鍵是要靠交通政策，你如果採取鼓勵小汽車發展的交通政策，你的城市就應該是低密度的，如果你的城市是高密度的，交通政策就應以“公共交通＋步行”為主導。
所以，像北京這樣高密度的城市，是不能採取以小汽車為主導的交通政策的。
遺憾的是，小汽車已在這個城市持續地發展，你路修得越寬，它發展得越快，因為你是在鼓勵它發展啊，你都把路修得這麼寬了，我還有理由不開車嗎？於是陷入惡性迴圈，交通因此而越發擁堵。拆馬路，還把城市的商氣給拆沒了。
在這個城市生活，大家都變得沒有禮貌了，為什麼？約會老遲到。傅光明跟我約定了今天講座的時間，我想是禮拜天，大概不會堵車吧，但還是忐忑不安，還是一早就趕來，生怕晚點兒走會出現什麼情況。
哥倫比亞首都波哥大就遇到我們這樣的問題，因為交通擁堵，大家不喜歡這個城市了。後來有個市長上任了，叫恩裡克，1998年上任的，上任後他問選民們，我們波哥大這個城市屬於誰？
選民們說這個城市屬於人民。
恩裡克說，我看這個城市不屬於人民。
大家問為什麼。
他說因為20％的人在控制著80％的道路面積，所以，我要把這80％的道路面積還給那80％的人，這個城市才真正屬於人民。
他就真這樣做了，把公共交通線做得寬寬的，做了世界上最好的大容量快速公交系統，公交車在高峰時間甚至可以兩輛三輛並聯發車，像火車似的，而且換乘站做得很好。從1998年到2000年，兩年多時間沒花多少錢，就把城市交通的問題解決了。大家都不開車了，都去坐公交車了。政府
