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加普還提到，首先，“空客可能過高地估計了大型客機的潛在市場”；第二，“如果要做選擇的話，大多數乘客很有可能會傾向於乘坐像787那樣體型比較小而且能夠直接將他們送到目的地的飛機”。不過加普也認為波音向對方表示不滿的方式“是無法達到自己原本的意圖的”。在給空客造成重創的同時，也會使自己成為一個傷痕累累的失敗者，一個曾經輝煌一時的公司卻不能正確地解決被以前的手下敗將戰勝的問題。他在波音如何恢復當年的經濟實力的問題上得出結論：“波音很瞭解現在的局勢已經和過去完全不同了，自己已經沒有那麼強大的手腕，但它仍然有能力玩些手段來戰勝對方。”這篇文章的題目是《波音仍未掌握如何戰勝對手的策略》。
克林頓的第一批管理智囊團中主管國際貿易事務的商務部副部長，現任耶魯大學管理學院院長的傑弗裡·戈爾登（Jeffrey Garten）面對此事則是進行更多的沉思。他在一篇文章中寫道：“如果過多地在此事上爭論不休，那麼兩個大西洋彼岸政體之間的關係將會變得更為糟糕。而他們現在要面臨的情況是美國在伊拉克、伊朗和其他棘手的政治問題上很需要與對手一起合作。長久下去，華盛頓和布魯塞爾之間的合作和最基本的全球商業對話都會受到影響。”
戈爾登還提到：“這件事在司法層面上的說法已經明確了，雙方的公司代表了各自政府的國際地位，兩者的做法在法庭上都不會被判無罪，而且同時還將產生一個政治上的僵局，這樣他們反而可能無視世界貿易組織由此給出的裁決，從而擾亂國際商業秩序。”
2004年底，歐盟和美國的高階商務代表帕斯卡爾·拉米（Pascal Lamy）和羅伯特·佐利克（Robert Zoellick）都開始放手這個問題，轉而為其他的任務而奔忙了（只是佐利克還沒有那麼快緩過神來）。他們很快就會被人們所遺忘，因為透過機密的會談，他們已經達成了一項協議，旨在終止持續了若干年的那場遭人唾棄並且給雙方帶來很大損傷的商戰，然後這兩個重要人士就會退出大家的焦點。
這個問題以前就被人為地誇大了。的確，政府資助對雙方的勢力造成了一定的影響，但進行如此混亂的口舌之爭也是沒有必要的。對於他們來說，最要緊的還是生產出好的飛機和做好銷售工作。這場從20世紀80年代就開始的有關空客和波音利益分歧的爭鬥，已經慢慢地與政府的支援沒什麼瓜葛了，關鍵之處又轉移到了殘酷的商場競爭上。波音的分析很正確，正是政府的支援使空客取得成功，但波音並不能總是留連於對過去的失敗，它真正應該投入的還是如何建造新的飛機產品，這才是對於如何搶佔市場的最好回答。
第3章 隱蔽的手法和荒唐的決策（7）
波音在自己的核心產業方面停頓了很久，從生產出777後就沒有再向市場真正投放過什麼很好的飛機（787到2007年之前還沒進入市場）。拉米指責波音失去自己的市場份額完全是咎由自取，大多數航空產業人士，包括許多波音的員工也贊同這一觀點。
在很短時間裡，局面得到了緩和。2005年1月初，佐利克和彼特·曼德爾森（Peter Mandelson）——拉米的英籍接任者達成了一個協議草案：三個月內停止政府資助和針對對方的控訴。曼德爾森隨後表示：“如果一定要追究最後的結果，雙方必然會付出極大的代價。這次衝突的不良影響也會使得各政府間的關係產生裂痕，所以沒必要還在這些問題上爭論不休。”
停戰僅三天後，兩家公司就把這個傷痛忘得一乾二淨了。空客又開始將四個成員國政府提供的大約13億美元用於A350的研發。該公司的官員聲稱繼續使用可償還的政府資助是應該的，只是在規模上要比以前小一些，雖然雙方已經結束了“關於停止這些不合法的鉅額政府資助的談判”。另一名空客的官員補充道：“我們將以柔和的姿態利用政府的幫助做好開發市場的任何工作。”而佐利克的一名發言人則強烈反對道：“我們達成協議的目的是要保護各方利益而終止政府資助，我重申一下，是終止。”
空客後來的執行長諾爾·弗加德表示，在美國和歐盟的代表還沒達成最終決定之前，自己的公司對政府資助的利用將會非常“輕微”。而美國則警告說除非有關協議能夠在三個月出爐或雙方立刻在相關問題上能夠達成一致，否則華盛頓政府將準備提起訴訟。
雙方公司最難以處理的問題就是能否制訂一些規則來規範新式飛機的融資方式，如A35
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