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機身下部的蒙皮還要等內部的各個系統安裝結束最後做。
液壓飛行控制系統，照明系統，供油系統等等的。
孫愛國看著不斷成型的飛機，每天都要到飛機車間來看，一天一個樣。
看著20多米長的飛機在車間裡面是那樣的龐大，孫愛國就感覺日子越來越好過了。
劉海每天車間裡面到處跑，飛機制造車間，維修科這邊的飛機發動機制造，遊艇車間，超跑車間。
拿著圖紙給技術人員詳細的介紹該怎麼做。
孫愛國看著組裝完畢的飛機發動機，心裡也是有些緊張，畢竟那邊飛機機身看樣子已經完成了不少，正在做內部的各個系統。
這邊動力要是出問題就麻煩了，可以預見的製造進度就會拖後腿。
不過孫愛國相信劉海，看著眼前的大傢伙，在劉海的操作下，順利的點火啟動。
劉海也是鬆了一口氣，雖然自己理論上設計沒有問題，但是實際製造出來不一定沒問題。
不要說新組裝的發動機，就是有時候修理發動機拆了之後重新裝上都不一定能夠順利啟動，出現這種的原因有很多，有時候一個很小的疏忽而已。
好在維修科的一幫子人都是經常做發動機的，而且不止做了一款，組裝出來完全是沒問題的。
點火試驗成功之後，後面就是不斷的試驗。
“接下來這邊就交給你們了。”試車成功之後，後面的試驗劉海就沒精力關注了。
飛機本身內部的各個系統也是十分關鍵的，貨運飛機只是基礎版的，客運飛機還要在貨運飛機基礎上進行更多系統的安裝。
所以貨運飛機內部的這些系統劉海必須要盯著。
內部液壓控制的各個管路安裝，除錯，還要預留檢修口。
雖然說這些液壓管路電路都是暴露在貨機內部的，但是是看不見電路的，因為有一條管路，線路就是從管路里面穿過去的，管路是為了保護裡面的線路，在裝運貨物的時候避免磕碰。
所以檢修口還是在外面，比如某些線路的保險還有液壓管線的檢修口。
檢修口的預留也是有講究的，這個以後也會用在客運飛機上。
還有內部的供油系統等等的，劉海要全部盯著那邊，這邊就沒有精力來看著試車了。
飛機內部的液壓系統佈置完成之後，還要進行壓力試驗。
壓力試驗很多人有個誤區，就比如搞裝修的時候自來水，壓力有人認為壓力越大越好，這其實是一個錯誤，管路的介面以及管路都有一個最高的值，一旦超過這個值的話，那麼管路很可能會被壓力造成暗傷。
這也是為什麼有個標準測試壓力，只要在標準測試壓力下，測試沒問題就可以了。
不過二戰這種飛機的內部系統也是比較簡單的，這其實也方便了劉海，如果說上來就是現代民航飛機那麼複雜的系統，說不定劉海自己都要設計到崩潰。
現代的民航飛機內部系統太多太多了，真的是需要一個上百人的團隊，設計好幾年才能成功。
這一段時間，劉海正常上下班，包括飛機制造車間的工人，因為這種剛開始製造的樣品並不需要工人加班，讓工人好好休息，第二天才有更多的精力上班。
二戰時候飛機的組裝也並沒有多苛刻的要求，現代飛機就不行了。
裝配工藝十分複雜，一顆螺絲該擰多少圈基本都有規定。
因為在某些地方的螺絲，它整個幾顆螺絲組成一個受力結構，一旦某一顆螺絲擰得過緊，那麼整個的力量就會在這顆螺絲上體現，很容易造成這顆螺絲損壞，甚至崩壞。
所以這一圈的幾顆螺絲都要擰一定的圈數，讓幾個螺絲承受力量。
現代飛機很多的裝配還是採用手動，這是因為曾經有飛機，因為電動工具故障導致直接損壞了飛機機體結構。
飛機機體結構一旦損壞，就沒辦法說修車那樣修修補補或者加個墊片什麼的。
這也是現代飛機制造比較緩慢的原因，各個零部件的裝配技術要求較高，可不像修車那樣拿著風炮對著螺絲一陣突突突。
二戰飛機的裝配技術要求並不是很高，再加上摩托車廠的工人已經習慣了標準化操作，不會說按照自己的喜好來。
螺絲該領多少就擰多少，鉚釘該怎麼打就怎麼打。
當然飛機上的這些零部件還要再次進行篩選，對於一些有瑕疵的零部件，比如一些鉚釘什麼的，就不會使
