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直門立交橋規模巨大，想必耗資也不是個小數。但就是這樣一個立交橋，不知當初設計的指導思想是什麼，竟然給行路人帶來如此之多的不便。在醫學上，解決血管堵塞的問題，除了採取疏通的辦法（如做支架），外科醫生經常採用的另一種方法是“搭橋”，即不去解決堵塞的部分，而是重新設計另一條路繞過堵塞的部分。解決西直門立交橋堵塞的難題，其實也可以採取在高粱橋（或西直門北順城街、後桃園衚衕）一帶分流學院路車流的做法，疏通高粱橋東河沿與學院路的銜接，疏通高粱橋到北禮士路等相關道路。這樣做的好處，一是保留了北京最早的立交橋，減少了投資；二是沒有直接增加二環路、學院路的車流；三是增加了車輛多重選擇的餘地。
有些連普通人都能發現的設計錯誤，為什麼有的交通規劃部門和專業設計人員竟會視而不見呢？究其原因，其一，就是我們的一些包括交通設施在內的公共設施的規劃設計和建造者，在佈局設計上，或長官意志，講求“形象”，好大喜功；或片面求新求奇，就是沒有把公眾的需要放在第一位。其二，規劃設計人員缺乏現代城市建設理念，不懂得以發展眼光、超前眼光、經濟社會全域性的眼光謀劃道路交通。其三是道路交通設計不搞公開競標，不徵求公眾意見，考慮公眾需要少，使許多好的設計方案難有機會被釆用。
不同的立交橋設計成不同的通行方式，轉彎時有的是盤橋，有的是環島，有的就更復雜一些，常常令駕駛員頭疼。在北京，別說本地駕駛員，就是常在路上開車的北京駕駛員也常常被不同通行方式的立交橋弄得暈頭轉向。以東二環建國門橋為例，長安街去往東二環的匝道直接通到東二環主路，一旦主路飽和，左轉盤橋的車輛就只能排上東長安街，致使區域性路段擁堵。北京幾乎所有的立交橋從主路盤橋轉彎的匝道都只有一條。這對於主路上的交通流量來說是不夠用的。還有就是某些路段的環島設計。環島的設計方式在車流量不大的情況下，避免了紅綠燈的制約，使車輛能夠流動起來，節約路口等候時間。但是車流量大的情況下，環島就沒有任何優越性了，反而會成為路口擁堵的原因。因為車輛在透過環島時，不同行駛方向之間的車輛要經過至少兩次交叉，有的要經過三次交叉。車流量大的情況下，車輛前後首尾相接，就沒有了相互交叉的空間。各個方向的車輛互不相讓，勢必叉死，造成嚴重的交通擁堵。原來北京有幾處著名的環島都是由於這個原因被改造。玉泉營環島被改造成了立交橋。西直門立交橋原來也是環島方式，曾是一個嚴重的堵點，後被炸掉修建了新的立交橋。現在東二環上還有這樣的立交橋，由於堵車嚴重，不得不在立交橋安裝了訊號燈來控制。立交橋安裝紅綠燈，看起來可笑，但也是目前為緩解擁堵的無奈之舉吧。
在城市交通設計方面，特別是立交橋與交叉路口等通行方式方面應該整齊劃一，推行標準化的設計模式。片面強調所謂“特色”與“個性”就容易使人誤入歧途。通行方式整齊劃一，有助於克服設計者與使用者之間存在的關於道路交通訊息不對稱的情況，有利於取得良好的社會利益。所有的路口、立交橋都採用完全同一的通行方式和設計規則，只要知道一個路口的轉向方式，例如左轉彎，那麼按照這種方式行進，就可以在任何一個路口輕鬆地完成向左轉向。所有的路口都設計、改造成為可以右轉彎，而避免任何需要臨時調整的“特例”，不論在哪一個路口，右轉彎都不應存在障礙。城市交通是涉及百姓的公共事業。因此，應該在儘可能大的範圍內吸引公眾參與設計，使城市交通設施的修建更加人性化，更符合群眾的交通需要，更具有親和力。
再次，道路交通設施落後，未經及時改造，不能適應現代交通發展的需要是導致交通擁堵的又一重要原因。北京市的道路設施落後，有其歷史原因。北京的道路是明代修建的，因為明朝人不善騎射，為了防止蒙古軍攻入城後長驅直入，城市道路明顯偏窄，且衚衕口錯位，便於步兵巷戰，因此，北京的道路是按照抬轎子、步兵巷戰設計的，從抬轎子、步行到汽車交通，這個“代溝”可想而知。正因為如此，北京的道路適合機動車行駛的本身就很少，再加上市中心故宮、北海、天壇等無法改造開發的“屏障”，導致北京道路密度明顯低於其他大城市，而且北京多斷頭路，南北向貫通的主幹道幾乎沒有。北京道路本身就存在先天不足的問題，新中國成立後，又沒有得到應有的關注，致使問題日漸突出。在修建二環、三環以後，很快東西二環、三環就成為交通擁堵路段，就是因為整個北京城區缺少南北幹道，使得東西二環、三
