堵車有治沒治

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通政策建議，因此，規劃圖紙和規劃說明報告同等重要。在舊城進行城市交通規劃和制定交通政策時，為了使土地的開發強度、車輛數和交通量的增長能與城市道路、停車設施等所提供的交通容量相適應，可以進行交通需求管理，控制地塊上的建築容積率，以及採取各種措施，在一定的時間或空間範圍內禁止或限制某種交通工具通行，鼓勵和發展佔用城市道路時空少的交通工具。

城市道路交通綜合網路規劃的重點是在工程技術上下功夫，認真考慮實施規劃的可能性。透過對城市的地形、地物，工程技術能力和水平，城市經濟的發展和建設財力等多方面的深入調查研究、綜合分析，結合各種規劃構思，尋求多種適用、經濟的方案，再經過技術經濟、環境等方面效益的評價比較，工程建設費用的估算，排出分期建設的序列，供決策者擇優實施。城市中使用的各種交通方式都有各自的優缺點，應本著揚長避短的精神，結合本城市的具體情況選擇，切忌絕對化。對於城市中的公共交通和個體交通（腳踏車和小汽車）的發展，應視為一對互相補充的合作者，讓市民在出行活動中掌握交通主動權，能自由選擇和換乘各種交通工具，得到最方便、省時、經濟的效果，從節約城市停車用地、節約交通能源、減少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出發，優先發展公共交通。

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟槓桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、幹線交通管理、區域交通管理。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、最佳化交通結構。最佳化城市交通結構的本質是最佳化城市道路資源的利用，它透過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網路組織規劃的目的是在城市交通網路已建成的情況下，透過實施各種技術措施，平衡整個交通網路的交通流量，均衡交通分佈，提高運輸效率，使這個交通網路發揮最大的效用。如透過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網路的時間資源、空間資源得到最佳化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期區域性交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、訊號燈配時最佳化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理等，在短期內改善城市部分割槽域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。透過對道路基礎設施規劃，採用交通訊號線控和麵控、規劃路網結構等手段，增加主要幹道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地佔用，有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。

交通曆來是經濟發展的先行官。“要想富，先修路”，老百姓的形象語言深刻地反映了交通與經濟發展的關係。城市規劃也必須交通先行。但現在城市建設中交通滯後的現象仍然存在。其中一個突出的問題就是新建居民小區的交通出行。

近幾年，隨著新建居民小區越來越多，地段越來越遠，一些小區居民出行難的問題也漸漸暴露出來。尤其是不少居住在經濟適用房小區的殘疾人、老人更是感到出行不便。家住望京西園一區的居民們剛搬進新居時，從望京花園小區門口一直走到北五環路邊，將近3公里之內沒有一個公交車站。從最北邊的住宅樓到最近的公交車站步行至少需要20分鐘。有的居民家裡孩子生病，半夜三更開著車往醫院跑，可是由於剛搬來不久，對道路不熟悉，七繞八繞就是找不到去醫院最近的那條路，最後把車開到了“死衚衕”。　像望京小區存在的這些問題在北京市的一些新建小區十分普遍。很多“黑摩的”和非法經營的人力三輪車瞅準了這塊市場。據瞭解，望京小區的“黑摩的”總數曾經高達1000多輛，人力車也有100多輛。雖然這些車的安全效能和乘坐價格都無法保證，但是在沒有快捷、經濟的交通工具時，“黑摩的”成了居民出行的無奈選擇。

新建居民區交通規劃與建設滯後的問題，天通苑是一個典型的例子。天通苑小區是北京市首批19片經濟適用房建設專案之一，規劃居住18萬人，相當於半個崇文區的人口，三分之一的東城區人口。在天通苑已入住11萬人口的情況下，通往市區的唯一道路就是立湯路。這條路幾乎每天必堵，少則1小時，最長一次達