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告捷的服務；
5。 1972年50磅以下的空運總體市場計劃近似達到20400萬美元；
6。 計劃中覆蓋111個城市的網路體系將可以包含美國空中貨物運轉額的95％；
7。 鑑於計劃中的這個服務系統所具有的獨特性，聯邦快遞預期至少可以佔領11％的市場份額，等於計劃運營的獵鷹（Falcon）艦隊70％的總載重量，即每年兩百萬美元以上的小型包裹遞送量。
弗雷德的理念透過了第一次對服務需求的研究，確認了其市場的可行性。
我們堅信：在公司完成全國網路建設後，系統優越性將把顧客從捷運公司、美國郵政服務公司、聯合包裹服務公司、依美利空運公司以及其他大型空運代理公司吸引過來。我們最擔心的是所需資源和資金能否到位以及市場上實力更為強大的競爭者是否有可能很快就會複製聯邦快遞的這個系統。
其他因素對計劃中的此項服務很有利，計劃執行的航空公司也逐漸擺脫了原先設想的直接點對點服務，而轉向利用中心主要樞紐來轉運的模式。這樣也使得快速引入更大載重量的飛機成為可能。對航空公司來說，減少飛機飛行次數不僅經濟上更為節約，而且也使得中樞上通常不同航線間的複雜傳遞成為可能，這對其他航空公司是很成問題的。
另外，航空業整體衰退的壓力和大型噴氣式飛機的引進日漸成風，每天超過1；500架飛機的淘汰也使得許多城市服務處於廢止或邊緣狀態。同時錯誤運送率的增加及在途耽擱的普遍性又進一步加劇了本已不可靠運輸系統的下降趨勢。
更糟糕的是，不少大型機場開始設立宵禁時間來限制飛機起飛和降落的時間，例如，為在晚上十一點宵禁前到達東海岸目的地，從西海岸城市出發運送貨物的飛機必須在下午三點鐘前起飛；往其他東部城市運送貨物的飛機也只有在次日早上宵禁後才能降落。
下一階段的研究
弗雷德和我同意繼續進行研究，估算預期成本、收益結構還有運作資本要求。很明顯，把獵鷹飛機從舒適的私人噴氣式飛機改造成破舊的貨機需要很多時間和高昂成本，那麼資金從哪裡來呢？弗雷德像往常一樣早有準備，他說他已經同郵政服務公司討論過其對特定城市間專用郵件線路的需求了，而且也已經研究過包機貨運的市場前景了。
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第3章 有所進展（2）
那麼在飛機數量達到開始小型包裹運輸業務前，何不將首批改造的獵鷹飛機投入其他業務，獲得部分利潤呢？從財務角度上來說，這個想法是行得通的。弗雷德告訴我們這些資訊後，大家分析都同意將首批改造的獵鷹飛機投入郵件線路和包機服務。
確定啟動資本和持續運營的支出需要我們考察整個運送網路。我們全身心投入到考察系統運營的步驟中，包括飛機運作、裝載和解除安裝、收貨和遞送職能、中樞管理、溝通、利潤會計處理、管理資訊系統以及員工支援部門等。在這一過程中，我們深刻體會到了將所有貨物集中運送到中央中樞的優勢，例如每個貨運地點每天清貨的簡易性，每個包裹僅做一個分類的高效性以及飛機使用率的最佳化等。
我們構建了幾個定價模型來分析未來利潤流，其中特別留意了依美利空運公司的定價結構。一般認為依美利空運公司的服務是這個行業中最好的，所以我們將它當做聯邦快遞的標杆企業。透過比較最實際定價模型中的計劃運營成本，來計算整個系統各種載重水平下可能取得的運營收入。
最大的未知因素就是達到收支平衡點和完全系統容量所需的時間，連同其他微小的突發事件，所有這些不確定因素不可避免地為新企業帶來挑戰，也可能導致許多其他潛在投資者望而卻步。這個專案，對懦夫而言並不是一項投資，它將哪些是普通支持者，哪些是真正的風險承受者區分開來。
我起初的疑慮漸漸散去。隨著專案深入，我們越來越欣賞弗雷德的智慧和開明思想，他的熱情也在不斷地感染著我們。我甚至開始有點相信他有動力和領導能力來實現這個專案，而且這個公司也值得他如此的努力和樂觀。
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第4章 未來可能成功（1）
1972年四月中旬，我抵達阿肯色航空銷售公司辦公室為最後一份進展報告作陳述。參觀完公司裝置過後，我們會見了一些員工，他們大多參與了公司的銷售運作和私人噴氣式飛機的保管與照料。阿肯色航空銷售公司辦公室最多是
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