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電話，試圖找到失蹤集裝箱的下落。裝船需要好幾組配載計劃員盯著列有每隻集裝箱的重量和尺寸的資料表單——這已經是他們能夠想到的最好方法了。直到1965年，計算機才開始承擔起了這項工作。17
馬爾科姆？麥克萊恩已經無法再像以前那樣親自過問每一個決定了。不過，他的基本管理方法仍然沒變。麥克萊恩仍舊每天都出現在總部的大樓裡。“當你來上班的時候，他會對你說：‘早上好，你們今天上午乾的怎麼樣？’；這是很平常的事，”一個長期為海陸聯運公司工作的會計師回憶說。“馬爾科姆是一個非常善於推銷的人；他會讓你覺得他很瞭解你。”當他們需要在巴爾的摩或傑克遜維爾（Jacksonville）為集裝箱貨物的整理建一座倉庫時，麥克萊恩會親自去選址。當他們需要冷凍集裝箱時，經理們會花上兩天的時間來爭論到底該買多少隻，沒想到最後麥克萊恩卻說：“我很感激你們的盡責，但我已經簽下了採購500只的合同。”在1963年，當收購阿拉斯加輪船貨運公司（AlaskaFreightLines）的機會到來時，麥克萊恩幾乎沒怎麼研究這家公司的財務狀況，更沒怎麼考慮一些運營問題，比如冬天使用安克雷奇港（Anchorage）的問題。麥克萊恩很心急；這個迅速地打入阿拉斯加貿易的機會實在太好了，絕對不能錯過。17
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集裝箱改變世界的系統（18）
最重要的是，他始終關注著錢的問題。當訂載資訊從偏遠的貨運碼頭傳回總部時，電傳打字機會噼裡啪啦地響個不停。職員們會更新記錄，顯示每一隻集裝箱已經流轉了多少天，已經裝運過了多少噸貨物，已經給公司賺回來了多少錢。地理分析揭示了海陸聯運的貨物所具有的陸上運輸規律。月度財務報告表明了從紐華克運往得克薩斯的每一種商品給海陸聯運公司帶來了多少收入，從而提醒所有的員工，運送重18噸的一集裝箱酒，所賺到的錢要比運送重4噸的一集裝箱玩具多一倍。每週的報告記錄了現金流。另外，他們還始終沒有忘記不斷地改善成本控制的要求。在龐塞，將處理每100磅貨物的成本刨去美分，一年就可以節約下14300美元。讓每班工人每小時多裝卸一個集裝箱，這會讓公司一年節約下18萬美元。把長途電話的通話時間限制在3分鐘之內，這又會給公司節約下萬美元。“或許，當年我們對財務結果的關注要超過如今的任何一家公司，”海陸聯運公司後來的首席財務官霍爾伯爵（EarlHall）回憶說。在1961年，海陸聯運公司走過了6個年頭的集裝箱業務終於有了盈餘。只要麥克萊恩在專注於它的經營和管理，海陸聯運公司就再也不會虧損了。17
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紐約的港口保衛戰（1）
對於給泛大西洋公司提供庇護所的紐約港務局來說，集裝箱運輸的到來是天賜良機；然而對於紐約市來說，那被證明是一場災難。為了讓這座城市始終處於航運業的中心，市政官員們付出了巨大但卻徒勞的努力，因為這個行業的變化是紐約所無法容納的。儘管他們付出了代價高昂的努力，但是當新技術的出現讓這座全國最大的港口變得日漸冷清時，當地的經濟也遭受了毀滅性的打擊。
20世紀50年代早期，在集裝箱航運尚未形成概念之前，紐約港處理的貨物量約佔美國製造品海運貿易的三分之一。如果以美元來計算的話，紐約港的作用甚至會顯得更加重要，因為這裡已經越來越偏重於高價值的貨物。這一成功來之不易，因為從一個港口的角度來講，紐約有一些重大的缺陷。這裡的碼頭在曼哈頓和布魯克林的濱水地區排成一線，到20世紀中葉時有283座，其中有98座能夠裝卸遠洋輪船。然而，主要的鐵路聯絡線都穿過紐約港，並在新澤西州境內橫跨哈得遜河（HudsonRiver）。從北、南、西三個方向的道岔上駛入的貨運列車，被引導至設於內陸的寬敞的鐵路站場上——在那裡，列車車廂根據目的地重新編組，並被排程車頭牽引至港口新澤西州一側的樞紐貨運站場。每家鐵路公司都擁有由拖船牽引的駁船船隊，可以運載著各自的貨運列車車廂穿過港口，進入各自在紐約的貨運站場或者是一艘遠洋輪船正在使用的碼頭。因此，要想把來自阿克倫（Akron）的輪胎裝到一艘開往歐洲的輪船上去，必須要經過再三的排程和轉軌。這之所以在經濟上可行，僅僅是因為作為聯邦管制機構，州際商務委員會要求鐵路公司對到布魯克林和曼哈頓的貨運收取與到新澤西相同的費用；實際上，他們被迫免費提
