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井財團的一張隱形的大網已經悄然鋪開。
此時，在鋼鐵產業鏈的另一頭，由於有著三井財團的血統，商船三井公司（MOL）和寶鋼建立了長期穩定的合作，雙方鐵礦石長期運輸合約持續時間大多超過20年。和一個外國船公司簽訂如此長期的運輸協議，在世界航運市場上也是非常罕見的。商船三井擁有各類海上運輸船隻500多艘，載運規模位居世界第一。為了滿足來自寶鋼的需求，商船三井大量訂造船舶。利用寶鋼的巨大需求和高昂的海運費，三井財團的商船三井近年來的發展順風順水。
2003年11月14日，商船三井和寶鋼正式簽訂鐵礦石委託協議，從2004年起的15年內，負責從西澳大利亞向上海每年運送500萬噸鐵礦石。這是寶鋼第一次和非中國的船運公司簽訂的租船合約，並且15年的期限也是當時中國鋼鐵生產商簽訂的最長的合約。寶鋼和商船三井表示雙方要以此簽約為契機，進一步建立長期穩定的戰略合作關係。此後不久，2004年4月，商船三井又與寶鋼簽訂了承運巴西進口礦石20年的長期運輸協議，每年為寶鋼承運巴西進口礦約130萬噸。
時至2007年1月，商船三井與寶鋼再次達成一項長期承運合約，為寶鋼訂造第5艘超大型礦砂運輸船，預計2009年交付。這是雙方簽訂的第五份長期租船協議（COA），合同期超過22年。加上此前簽訂的3艘20萬載重噸散貨輪（2007年交船）和一艘30萬載重噸礦石貨輪（2009年上半年交船）協議，商船三井將投入5艘新造貨輪服務於寶鋼集團。屆時，商船三井將為寶鋼每年承運1000萬噸以上的鐵礦石。
事實上，三井物產作為三井財團的核心組織者擁有鐵礦石主要開採國巴西、澳大利亞、南非和印度鐵礦的很多權益。三井物產（中國）貿易有限公司總經理田中光雄，在談到與寶鋼的合作時表示：“寶鋼需要長期穩定的鐵礦石原料供應，三井物產在巴西有一個礦山的投資，差不多有十幾億美元。那麼，我們與寶鋼的合作關係，就建立在我們長期穩定地為寶鋼提供鐵礦石原料上；而寶鋼則把它們產品的銷售，委託給三井公司。”
高明的玩家（1）
養兵千日，用兵一時
2005年全球億噸海運鐵礦石貿易量的流向亞洲，其中中國鋼鐵企業進口鐵礦石億噸，佔全球鐵礦石海運貿易量的43％左右。作為世界上最大的鐵礦石進口國和鋼鐵生產國，中國在每年的價格談判中處處被動。而日本幾乎不受鐵礦石漲價的影響，甚至成為鐵礦石漲價的受益者。在鐵礦石的主要產地澳大利亞、巴西、加拿大、智利乃至印度，日本財團直接或間接擁有大量當地鐵礦石企業的權益。
歷史性漲價的幅度讓鐵礦石貿易成為2005年最引人注目的經濟話題之一。寶鋼作為中國鋼鐵行業的領導企業，在出眾的業績表現背後，隱藏的卻是對外來資本的依賴和共生。利用中國開放的經濟結構，三井財團以新日鐵和寶鋼為切入點，深入到中國鋼鐵產業的各個領域，對中國企業的成本和利潤瞭如指掌。此時，如何提取中國鋼鐵業的巨大紅利成為三井財團的主要課題。
在世界各地精耕細作的三井財團一貫低調謹慎，它們在中國的行動已經印證了這一點。從全球的角度來看，巴西淡水河谷公司、澳大利亞的力拓公司和必和必拓公司這樣的鐵礦石巨頭企業也是以三井為首的日本財團的合作者，而且是戰略伙伴。在這樣的大背景下，經過整合的中國鋼鐵行業對於日本財團來說，所具有的意義就遠遠超越一般的經濟利潤。然而，三井財團的行動及其造成的影響，卻並不為常人所熟悉。
2005年2月22日，新日本製鐵株式會社（簡稱：新日鐵）與巴西淡水河谷公司就2005年度鐵礦石價格達成協議，上漲幅度達％。此次新日鐵“先下手為強”，率先鎖定礦價漲幅，在資源佔有上“搶得先手”，又進一步鞏固其亞洲價格談判的“主導地位”。2月23日，在中國最大鋼鐵企業寶鋼集團董事長謝企華就新日鐵率先提升鐵礦石價格發表“不滿”講話之際，坐在聽眾中的三井物產的一位員工卻開心地笑了。
不久，寶鋼集團於2005年2月28日下午在其網站上正式釋出資訊，宣佈其與巴西淡水河谷公司和澳大利亞力拓公司這2家世界上最主要的鐵礦石生產商已就年度礦價達成了最後協議，價格漲幅為71．5％，與此前新日鐵率先“鎖定”的價格漲幅完全一致。此時，三井物產一方面在中國以寶鋼為前鋒、新日鐵為後援進行著雄心勃勃的“植根中國戰略”；
