誰推倒了美國三巨頭

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產業格局日益混亂。圍繞汽車製造商的供應鏈，是以汽車製造商的平臺關聯零部件、發動機/變速器/驅動系零部件的開發基地為主形成的。然而，美國產業界除了輕型貨車和大型乘用車以外，各汽車領域的開發投資、裝置投資均已停滯，並且多數投資已轉至歐洲和亞洲地區。這導致美國國內零部件事業萎縮，其速度甚至超過美國三巨頭產銷規模的萎縮速度，從而進一步削弱了美國三巨頭的產品競爭力。

北美地區仍保留零部件製造業，但鑄鍛造加工、機械加工、熱處理加工、表面處理加工等製造領域因利潤率低、工作環境惡劣而難以招攬人才，所以逐漸向墨西哥等北美以外地區轉移。目前，美國國內電控系統等高收益零部件領域的投資仍十分活躍。然而，汽車是由機械零部件組裝而成的機械產品，如果不能確保機械零部件的效能和品質，那麼高科技電子控制零部件也就無從運作。不過，機械零部件在改進原材料和提高基本功能方面，需要中長期投資，但由於其自身利潤率低的特點，使其難以獲得投資者青睞，也導致了美國汽車及其零部件產業疲敝，美國三巨頭產品競爭力下降。

剝離通用自產零部件事業部門而獨立的德爾福和脫離福特自產事業部門而成立的偉世通在設立之初，均力求形成全面的零部件產品線，發展成為綜合性零部件製造商、系統製造商或模組供應商。但是，成為模組供應商和系統整合製造商將面臨諸多困難，而且兩家公司內部均不具備取代汽車製造商調節需求風險的實力，因此在21世紀初開始逐漸放緩發展步調，重新迴歸核心零部件領域，增強競爭力。不過，在成為模組供應商、系統整合製造商的事業戰略指引下，把汽車零部件事業集中到高收益部門，導致現有鑄鍛造零部件、機械加工零部件、電子電器零部件領域等預期低收益領域的投資滯後，並推進資金集中投向有望獲得高收益的車身周邊零部件和模組生產等領域。結果導致德爾福和偉世通忽視了對懸架、轉向、制動、驅動系零部件領域的投資，而雙方在上述各領域已經憑藉分別從屬於通用和福特事業體制的優勢，透過與汽車製造商共同開發，掌握了新技術。與此相反，基於高收益預期而擴大投資的模組產品戰略也並未達到初衷設想，例如，在駕駛室模組的儀表板的設計能力上未能超過內飾專業零部件製造商水平。在前端模組、懸架模組方面，儘管也自產模組所需的組成零部件，但由於在均衡原材料的品質、效能、成本方面落後於其他製造商，導致向汽車製造商提供組裝生產的其他競爭對手零部件數量不斷增加，削弱了雙方的盈利能力。在此過程中，美國三巨頭北美產銷規模萎縮直接衝擊德爾福和偉世通的經營體制，迫使德爾福2007年按照《破產法》第11章遞交破產申請，期望透過破產法院監管實現重組；偉世通則因2006年以來持續虧損，把多個事業部門移交福特，希望透過縮小事業規模維持生存。

急於求成的利潤優先經營戰略

急於求成的利潤優先經營戰略不僅存在於美國三巨頭，而且已經延伸到零部件製造商層面，導致汽車業界整體在需要長期投資的環保事業領域的應對措施滯後，與此同時，優先從可迅速實現降本的低成本國家採購零部件，而不是投資改善美國國內和曾經因低勞動力成本而在墨西哥等國設立的生產基地效率，導致長期積累的經驗和技術未能運用於提升競爭力。書　包　網　txt小說上傳分享

短期利潤優先的經營戰略和附加價值的根源（4）

此外，布什政權推遲加強CAFE（平均燃油經濟性標準）標準舉措削弱了汽車製造商採用新環保技術意識，汽車製造商的採購政策更傾向低成本化，而非重視新技術。此外，汽車製造商在徹底降本的零部件採購政策指引下，不僅向低勞動力成本國家集中採購，而且還把高成本國家的生產業務轉至低成本國家。

尤其在環保技術方面，以及關於需要長期投資但尚未明確最終解決方案的新一代能源和替代燃料關聯技術開發問題方面，美國汽車及其零部件製造商基本維持小規模投資，多數尚未確立實用化目標的技術開發已被迫中止。在上述領域內，美國汽車及其零部件製造商均先行研究，但實用化程序卻沒有很大進展，反而被日本汽車製造商搶先一步。雖然通用和福特再次表示增加HEV、EV的開發投資，但在混合動力單元、動力控制器、轉換器、控制系統、電動機、再生充電、蓄電池、蓄電池控制器等領域與日本汽車製造商的差距卻與日俱增，很難迅速拉近距離。

急於求成的高投資派息比率也不利於汽車和零部件削減生