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模式與電動模式可以實現100％的自由切換，FDM車型可以實現100％的節油效果，只不過這時能耗全部轉為電力。
第三個選擇就是氣動車。顧名思義，就是透過氣體驅動汽車運轉。這裡的氣體不是普通的氣體，而是指壓縮氣體，壓力通常高達300個大氣壓以上。氣動車的原理並不複雜。流動介質如空氣、氮氣等從高壓儲氣罐中釋放出來，引入汽缸膨脹後推動*運動作功，從而實現車輛的運轉。這種車以法國的車型為代表，細摳字眼看，它是“氣車”而非汽車。儘管氣動車與傳統的汽車有相似之處，如都是透過氣體膨脹推動*、曲軸這樣的機械傳動裝置運轉。但本質的區別在於，氣動車利用的是加壓空氣而非加壓蒸汽，改變的只是空氣的體積、溫度等物理狀態，不會有額外的衍生氣體產生；而內燃機汽車由於涉及到氧化、燃燒等化學反應，不可避免地會帶來尾氣汙染排放。從動力源上看，儘管氣動車在運轉過程中沒有產生能耗，但給高壓儲氣罐充氣的過程事實上會消耗大量的電力。因此，氣動車可看作是另一型別的電動車，只不過是儲存能量的媒介由蓄電池換成了儲氣罐而已。從嚴格意義上說，純電動車、氣動車並非如生產商所宣稱的那樣“零排放”，由於電力的生產過程會產生汙染氣體排放。因此，這些車型只不過是將汙染源從汽車尾氣排放管轉移到了發電廠的大煙囪，並不能稱為真正意義上的零排放汽車。但有所進步的是，由於發電環節更加清潔而且效率較高，排放的廢氣相比更容易收集和處理。因此，電動車、氣動車相比傳統的汽車更加清潔高效。
第五章 迎接新能源的革命（5）
第四種選擇是氫能源車。其動力源包括氫內燃機和氫燃料電池。從原理上看，氫內燃機與傳統的汽油或柴油機沒有本質上的差別。所不同的是氫能的品質更高，不僅能量密度更大，而且更加清潔高效。這對汽車引擎的結構設計、材質、安全性等方面提出了更高的要求。技術上看，氫內燃機距離實際應用並不存在難以逾越的屏障。人類社會對氫動力的開發利用經歷了半個世紀的技術積累，應用程度上已經達到了一個較高的層次。導彈、火箭、太空梭等高速、超高速飛行器都是以氫能為主要動力的典型代表。可以說，普通大眾對於氫能既熟悉又陌生。之所以這些航天軍工領域的能源技術沒有現身於日常生活中，原因很簡單，經濟因素制約了氫能的民用推廣。在軍事戰爭或外太空探索等體現國家意志層面的較量中，經濟成本通常是讓位於政治戰略的。儘管氫能的開發與應用成本極其高昂，僅提取液氫燃料的代價就不菲，但在軍事或航天領域，為了在對抗中獲得優勢，這些成本幾乎是不予考慮的，甚至某些時候被認為是必不可少的。這正是一些先進的導彈每枚造價動輒上百萬美元，一些太空梭每次飛行的燃料費用就高達數千萬美元的原因之一。這樣高昂的能源成本在民用領域顯然沒有競爭力。從經濟性的角度來說，獲得廉價、穩定、持續的氫燃料供應是氫能得以具備競爭力，大規模應用於民用領域的關鍵，氫燃料電池的開發利用上同樣面臨這一突出問題。
燃料電池的誕生具有劃時代的意義，其足以與內燃機的誕生相提並論。儘管燃料電池比內燃機早半個世紀問世，但在社會認知與應用程度上看，燃料電池卻與內燃機相去甚遠。自從1839年燃料電池被英國人格羅夫發明以來，其一直處於緩步發展的過程中。上世紀50年代由於美蘇兩國展開太空競賽，燃料電池的開發與應用才得到了長足的進步，由此也受到了更廣泛的關注。此後，各種新型燃料電池相繼被開發出來，以氫為原料的燃料電池更成為其中的翹楚。
毫無疑問，燃料電池的發展是極為緩慢且滯後的。從燃料電池發明到1959年完成第一臺工程樣機，其間經歷了120年，而通常一項新技術經歷這個階段，所需的時間大約也就60年左右。而從完成第一臺樣機到實現商品化，大約需15～30年的時間。假如按照這個開發週期衡量的話，那麼燃料電池最遲在上世紀90年代初就應該進入商業化階段。但現實情況是，這一過程推後了近20年。之所以出現這種狀況，主要還是由於以石油燃料為基礎的內燃機工業發展得太順暢了，低廉的油價使得內燃機動力裝置遍地開花，客觀上阻礙了其他技術的發展。此外，在能源利用方面，人們習慣於以內燃機為主導的熱力學思維模式，而忽視了電化學在動力裝置上的應用和開發，這使得以電化學技術為代表的燃料電池開發被大大延緩了。如果人們在20世紀的前半葉，就注意到燃料電池動力裝置的價值，以及相關基礎研究的重要性，比
