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須拿到所有地契才能動工。那麼,就算每一個擁有地契的人都願意透過協商讓出開採權,石油還是會躺在地下動彈不得。光是把所有業主找出來,跟他們討價還價,這部分成本就足以讓人望而卻步了。倘若法定權利太過分散,無法有效使用,又沒有簡單的工具可以重整所有權,那麼人人都會為此承擔無形的成本。

為解決這些無形成本,立法制度設計了一套限制所有者任意分割其產權的古怪規定。地產稅一類的日常瑣事,以及“反永續規則”(這是一套極其複雜的地產規劃路障,每一代法律系學生看到它,都會不由得打個哆嗦)等晦澀法律,都具備克服或預防困局的作用—雖然很少有人意識到這一點。17 這些規則似乎與個人訂約自由背道而馳。為什麼我們不能隨意使用自己的財產?就算我們把它分得太碎,又有誰會遭罪呢?現在,你大概能看出限制分割規則的原因所在了:充當天然工具,控制桂格地契一類的創意行為。

由於桂格公司僅僅把地契當成一個營銷策略,根本沒有考慮這片土地的未來用途,自然也沒有去登記、支付土地稅。等未付的土地稅累積到大約37美元的時候,這塊地重新收歸州政府,整塊拍賣給一位私人所有者。於是皆大歡喜:桂格公司賣掉了好多麥片,育空市政府使得土地重歸經濟用途,我的地契變成了紀念品。可有一位地契持有人不樂意了,他本來想把名下的“三大塊”(面積3平方英寸)捐獻出來,造一座世界上最小的國家公園;還有一個小男孩往當地地契辦事處寄了4根牙籤,說要給自己擁有的那一小塊地修個柵欄。除去這些,法律倒確實做了它該做的事。18 地產稅充當了整合小塊土地、破解困局的無形之手。

五十英里混凝土

其他“大英寸悲劇”的後果遠比麥片公司創造的這一起嚴重。我們經常眼巴巴地坐在機場候機,飛機要麼是遲到了,要麼是準點到達卻沒地方可降落,只好在半空兜圈子—這就是管制版“大英寸困局”造成的惡果。1978年,航空業取消管制,乘客週轉量翻了3倍。那麼,打那以後,美國新建了多少座機場呢?只有一座:1995年建起來的丹佛機場。地方社群的行動就跟持有桂格地契的業主一樣,阻礙了新建機場所需的土地整合。不僅美國如此,國外亦然。19 居民們想法設法地推遲、阻撓機場建設專案。由於有能力控制地方土地使用規劃流程,他們甚至不需要擁有土地,就能製造困局,阻止必要的建設開發。

居民們還阻止了現有機場的擴大改建工程。幾十年來,芝加哥奧黑爾機場一直迫切需要重新規劃現有跑道,並增建新跑道(新的噴氣式飛機跑道,每條約兩英里長)。本森威爾和艾爾克·格魯夫村的業主們阻止了這一專案的進行。同樣的事情還出現在紐約、西雅圖、達拉斯和洛杉磯,但凡有地方需要擴建機場,我們就會碰到困局。根據空中交通管理協會的說法:“只要在全國最繁忙的25座機場多修50英里混凝土跑道,就能解決大部分飛行延誤事件。”20

困局不僅阻礙了機場的地面建設,還限制了空中交通能力的擴容。在紐約市,只要對飛機到港離港的通路加以最佳化,就能減少20%的空中延誤。現有的一部分航線年代太久了,還是靠飛行員順著哈德遜河飛下來,從視窗目測篝火和燈塔定下的。2007年,管理當局公佈了20多年來的首個重新規劃計劃。可新航線途經地區的業主們堅決不答應,洛克蘭縣、費爾菲德、伊麗莎白、卑爾根縣和費城郊區立刻提起了訴訟。與此同時,紐約的空中交通延誤繼續蔓延全國。21

有關空中交通困局的新聞標題,我最喜歡的一條出自《基督教科學箴言報》:“終結航空困局之困局”。22 根本的問題在於,美國目前欠缺一種公正又有效的方式來整合經濟發展—興建新機場或其他大規模土地使用計劃—所需的土地。(我在第5章提出了一個解決辦法。)

歷史和文化上的困局

大英寸困局,並不僅限於桂格麥片包裝盒裡的地契或者修建跑道的土地,它們還生生截斷了我們的歷史與文化。想想馬丁·路德·金留給我們的遺產吧。少數讀者或許跟他一起在塞爾瑪參加過*,甚至聽過他站在林肯紀念堂的臺階上發表“我有一個夢想”的演講。然而,到了今天,我們大多數人只能透過著述、採訪、錄音錄影間接地認識他。

PBS電視臺榮獲艾美獎的紀錄片《民權運動史》(Eyes on the Prize),23 為數百萬美國觀眾再現了金博士不朽的形象。克里伯恩·卡森,斯坦福大學歷史教授、《金博士報》的編輯、該片的

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